巴士底

作為一個喜歡分析計數的人，上市公司那些交易當然是上佳材料，愈複雜愈有挑戰性，考考自己功力是否足夠看得穿當中竅妙。

　　商業運作自有商業計算方法，我雖然學藝未精，但總知道何處有門路可尋。反之，政府那些獨創的計算方法，我自問未有能力完全明白。我想，官員的智慧應該比我高百倍。

　　例如那個巴士票價可加可減機制，就非我能力範圍可以理解。

　 　這個廖局長一手推動聞名已久的創舉，是令巴士票價可以跟隨經濟環境，客觀地按照方程式加減票價，道理絕對正確，而且經過多年反覆討論，加上成功通過身受 其害賺錢為上的苦主們巴士公司首肯，這個機製應該是千錘百鍊。當我好奇查看這個機制，看見的是這條方程式：　　

0.5×△Wage Index+0.5×△CCPI-0.3％

　　原諒我要寫英文，因為我要看英文才明白機製是什麼一回事。

　　機制的原理是，假如工資下調，假如物價下跌，巴士票價自然要減。用Wage Index這個工資指數是防止巴士公司出術，提高旗下員工工資以求提高票價；用CCPI這個綜合消費物價指數是要增加透明度，又令市民容易消化。各取一半，就變成可加可減幅度。

　　至於那0.3％，是機制頭三年的生產力增幅。巴士收入增加的數目比投入的成本為大，謂之生產力提高，政府計算過去十年，結果為0.51％，市民分一半，數字是0.3％。換言之，就算根據機制加價，市民可以獲得0.3％的緩沖優惠。

　　顯淺易明，又有什麼不明白的問題？

　　問題一：綜合物價指數計算每月平均開支范圍四千五百元至約六萬六千元，涵蓋九成住戶。每月開支六萬多元的，我想絕少機會搭巴士。以富戶的消費品價值變動擾亂平民百姓日常負擔的開支變化，這條方程式似乎未必順應民情，純用甲類消費物價指數，會否乾手淨腳？

　 　問題二：引入生產力指數，據稱是因為舊制（「經 修訂的考慮多方面因素做法」，非常累贅）從沒鼓勵巴士公司提升生產力，新創的這個科學計算是要改善這缺 陷。可是，巴士公司經營一盤商業運作為股東謀取利潤的生意，絞盡腦汁增值，得益的除了股東外，應只有論功行賞的管理層，別無他人。你會否在滙豐搬遷後勤部 門到成本較低的地區時，叫它把提高了的生產力分一半給客戶？就算巴士公司是獨市經營，都沒道理懲罰股東，要他們把管理層所做的功績回吐一半，化為回佣給予 客戶。

　 　還有，生產力提升原來會變成倒過來傷害 公司。假如油價上升，百業蕭條，民不聊生，工資與物價兩者相應下跌。巴士公司面對電油成本上漲，努力開拓收入來源，增加生產力。但根據方程式，票價因工資 與物價要調減之餘，更因生產力提高而再減一截。這個與鼓勵巴士公司提高生產力之原意，背道而馳。

　　方程式有漏洞？別怕，強政勵治的政府心思細密，方程式說明隻供參考，特首與行政會議有最終決定權，而綜合消費物價指數的瑕疵，政府會審視家庭入息中位數的變動幅度，衡量市民負擔能力。

　 　結論？政府做一大堆看似是科學的計算方法，是要讓自己有口實控制巴士票價，再加上把以往評估巴士合理回報率所用的固定資產平均淨值，變為加權平均資本成 本，由13％降為9.7％，就知道巴士公司不會是一項吸引的投資。九巴（062）的股價由8月近五十元跌至昨天四十二元，還未完全反映可加可減的威力，正 在尋底。

　　獨市生意是人所共求，但服務市民的獨市生意，就算前高官都未必抵擋得了政府的招數。